加勁材回包作業流程：挖土機先將現地土壤填入土包袋，按設計加勁材間距堆砌；完成後回填並夯實至規定夯實度，再以人力包覆加勁材，隨即覆土並由挖土機拉緊加勁材，確保發揮張力與整體穩定。

本工程位於四角林野溪護岸整治計畫之一區段，採回包式加勁結構作為臨水護岸，坡度 45°，加勁材長度 250 cm、垂直間距 50 cm，護岸高度 200 cm，工班自豪地展示其施工工藝。因地下水位較高，完工後可預期部分加勁護岸將長期浸水，仍符合設計穩定需求。

台南鐵路地下化工程主體結構位於市區，採明挖覆蓋工法：前置作業包含臨時排水、整地與鋪面處理；隨後施作擋土連續壁與中間柱，分階段開挖並架設水平擋土支撐；待永久隧道結構完成後，依序拆除支撐並回填覆土，恢復地表鋪面。

此次參訪的臺南車站工區位於市中心，此處位於車站下沉式廣場處，正在進行連續壁防水膜以及鋼筋施工。未來將配置兩座島式月臺與四條股道；同區的臺南舊站已指定為古蹟並原地保留，周邊站區規劃為廣場、停車場、交通轉運站與綠地等公共設施。

坐落於台中港區內的西門子歌美颯離岸風電機艙組裝廠，於2021年8月正式啟用，是西門子歌美颯於歐洲外的首座機艙組裝廠。首先支援沃旭能源 900MW 大彰化東南與西南第一階段離岸風場(已全數交付111顆 SG 8.0-167 DD 風機機艙)，以及未來台灣與亞太區的風場。

風力發電機會印上風場名，雲林離岸風場預計興建80支風機組。發電機內部主要部件包括齒輪箱、控制櫃和主發電機，透過輪轂將葉片與發電機主體相連接，而發電機則在岸上就吊裝固定在主塔結構上方。風機需置於高空源於高空風速快且氣流穩定，利於風機長期運作。

目前在臺中港生產的 SG 8.0-167 DD風機機艙，額定功率8.0MW，葉輪直徑167m，輪轂高度(塔高)依場址調整(大約110m)，為使安裝順利，運送時已將主塔與上部結構組立完成，站立於貨船上運送。

離岸風電機組基樁依照不同場址海床深度有不同需求，相片中可見樁體上方印有深度標記。海上基礎施作不易，尤其土壤條件不佳、地質測量不精確、打樁力道及頻率不符土壤條件等原因都可能導致失敗。

本次參與中華民國道路協會安排之工程參訪，本案為紓解臺中都會區交通瓶頸，施作連接國道一號與台74線快速道路。關鍵課題包括封路600多天、夜間混凝土澆置、新舊箱梁接合以及車輛震動導致混凝土早期強度與鋼筋握裹力影響。

場址位在我家附近，自去年封路施工開始即非常有感，聽工務所人員簡報也明白於幹道施工的辛苦。由於混凝土澆置時車行震動可能導致強度減損，且考量到通勤、高鐵等營業時間，每日僅能自23:30封路到隔天5:30開放通車，以高性能混凝土填充。

橋梁防落橋設計與護欄開口。由舊有台74線長年使用承載力可能有所減損，故決定於地面吊裝，又因地面車流量大需盡可能使用小噸位吊車且減少對路面影響，護欄開口供吊掛設備更接近結構體。

本案評估跨越國道一號橋梁跨距較大需外置預力，故設計兩座斜張脊背橋，兩橋塔距離165 m。轉彎路段鋼纜會入侵行車包絡線，故設計雙塔而非單塔，配合路面超高漸變，橋塔採用外高內低設計。

站在國道一號南下銜接台74線系統交流道上看國道一號車流。施工廠商自行設計多道防護措施，確保施工期間不允許任何土石、水體或物品掉落。

脊背橋塔高14.45~19.45 m，單塔20索，索長27.8~69.7 m。跨越國道主線之懸臂橋每墩32節塊(共16對)，梁深2.8~6 m (使用外置預力減少梁深)。

為減小施工期間車輛通行引起之箱梁力學應變反應，使用減震支撐鋼架，並應用多通道動態應變監測系統監測箱梁應變，為全國首例。

橋塔鋼纜於橋塔處採分離式錨定，安裝斜索時需注意對稱平衡施工，而錨定處採鋼殼與混凝土複合構造，轉彎路段故每條鋼纜角度不同。

第三座加勁節制壩。由於04/03全台發生芮氏規模7.2強震，且4月底至5月初連日豪雨，導致部分土包袋區域產生沉陷。然而，此極端複合災害發生機率低，可視為加勁結構物於極端狀態下仍發揮其柔性構造物之特性。

第二座(左下)、第一座(右上)加勁節制壩。相隔兩個月再次造訪，上回正在施作第一座節制壩，本次造訪第三座節制壩已快完工，由此可見加勁結構物施工效率非常高。

加勁護岸預定於此施工，前幾週豪雨造成臨時邊坡出現泥流，故以臨時砌石工保護，完工後將邊坡修順至河道。

此為第二座節制壩，將來河水由上游一瀉千里，十分壯觀。上回周南山博士建議勿在加勁結構物上噴凝土(原先設計)，本次可見施工改成只在河床上方施作混凝土版。

第一座加勁節制壩已完工，零星水體已自主流回河道中央，由影片中可見設計單位精準掌握河道流心。

夯實土包袋，與團隊於砂箱試驗夯實之樣貌非常相像，施作加勁結構物時需特別注意土壤夯實度。

阿里山五彎仔裸坡地滑趾部整治工程以本案進行收尾，工址由於蝕溝持續下切侵蝕裸坡坡趾以及沿岸不穩定邊坡位移擠壓之故，導致上邊坡長期處於不穩定狀態，設計單位於現地設計加勁節制壩及加勁護岸，用以穩固溪床、抑制下刷，從而提升裸坡穩定性。

加勁結構物回填土夯實度至關重要，夯實時應需灑水，本案現地由於一旁持續滲水，故回填時怪手會取部分濕潤水拌合後回填，再滾壓。此外，為防止地下水入滲，回填土摻入少量水泥。加勁壩趾部以RC繫梁(1m*1m)和直徑30cm鋼軌微型樁進行保護。

本案特別處在於行水區使用石籠會和非行水區加勁結構物產生介面，此外石籠採用五節索，石籠取現地大石搖碎後組裝。

為防止河床加勁格網遭漂流物或土石撞擊破壞失效，設計單位在面層設計以掛網噴漿保護，預留鋼筋用以未來掛菱形網。

阿里山公路五彎仔路段經過順向坡走山地質，易發生滑動，其滑動主因在於連續降雨導致地面水入滲造成地下水位上升，過去使用許多剛性構造物進行整治，均在汛期以失敗收場，現地可見許多破壞殘骸。

現勘可見早期施作的RC構造物(護岸、防砂壩)多已開裂倒塌，本案進行三座兩階(10m)加勁壩體與一座加勁護岸，圖中為第二座壩體，向下開挖可看見從前的剛性護岸早已破壞被埋入土石之中。

與指導教授合影，今日參訪是上週聚餐老師突然問我要不要一起去嘉義看加勁擋土牆，我甚至到嘉義才知道要到阿里山。

夯打敲入搭接錨釘。加勁結構物僅需小貨車載運地工格網和簡單人力機具即可施作，無須混凝土車這類大型車輛，可深入山中進行工程。

整治目標在於防止獨座溪持續向原侵蝕，導致上邊坡阿里山公路路基(五彎仔)因潛移產生破壞，相片中可見過去石籠工程因地滑整體移動。

本案由青山工程設計，目前被認為是台灣首次以加勁結構物作為蝕溝河床壩體固床工，參訪日與楊國鑫教授和周南山博士一同前往。

本工程為我首次見到的加勁橫向構造物，加勁壩體河道行水區施作箱型石籠面層以加勁材回包，怪手爪上具篩孔可控制回填土粒徑。

現地鋪設加勁材，格網搭接長需大於30cm，並以錨釘固定搭接處。正常一天能進行兩層施作，但因需回包石籠處理介面，效率減半。

相片中可見新、舊鐵道橋樑的樣貌， 火車行走的舊橋台周圍在民國90年納莉颱風和民國93年納坦颱風都遭路基掏空240~300公尺，原先設計已無法滿足50年重現期的洪水位，因此以橋樑加高。

站在新鐵路上看舊鐵路，本案為鐵路行車安全改善六年計畫宜蘭線第三雙溪橋及新社橋改建工程，此段工程因應雙溪河水系整治計畫，並回應地方改善淹水需求，工程將既有鐵路段進行改線、延建並加高。

本案在於原設計採單塔脊背橋，民間生態團體認為橋塔量體大，影響候鳥棲地生態，調整為中跨徑四跨連續預力混凝土箱形梁橋，這告訴我們設計不見得特別即優！圖中為版式軌道，彈性支承墊固軌。

工程位於生態豐富的田寮洋濕地，田寮洋是台灣著名賞鳥、拍火車之處，工程加強環保措施及辦理環境監測作業。此處著名生物包括：燕鴴、高蹺鴴、鳳頭蒼鷹、黑鳶、紅嘴黑鵯、臺灣沼蝦、臺灣吻鰕虎。

雙溪屬縣管河川，依據水患治理條例，計畫保護基準為25年重現期，出水高1.0m或50年重現期不溢堤為基準，新橋梁底高程9.20m，高於計畫堤頂高程(EL 8.77m)43cm。河道中橋墩間距40m，跨徑符合河川治理需求，橋梁改建長度增加為485m，符合鐵路防災需求。

橋台表面掛網植栽攀附生長之植被達成綠美化的效果。工程設計階段特別針對鳥類、水域、植物保育擬定施工期間影響減輕對策，透過友善環境監測計畫來維繫生態永續。此外，護岸採用生態工法修補，配合生態綠網計畫，保留部分舊路堤不移除，作為賞鳥平臺。

楊佳寧博士針對此案之簡報太精采，以生態的觀點重新思考野溪整治，天然石材就是很好的工程材料。

混凝土面太過光滑提供水流最短流徑致使流速增加往下掏刷形成河床兩極化，河水沿岸流、河床長草，放置石頭增加粗糙度改善此現象。

此為整治過後的樣貌，本案生態工法的目標要讓整治過後的河道看似野溪，親水的自然環境。含砂量超過30%就不適合以石頭做固床工，因為砂泥包裹石頭反而會減少粗糙度。

本案工程目的在於田寮洋取水設施更新改善，三圳藉由聯通管原理於河床下30~50 cm埋設HDPE取水管，可在下游處透過此閥門取到上游的伏流水（地下水）。一般水圳取的是表面水。

筆直河道中凸出來之此水利設施稱之為丁壩，主要設置在流速較大與護岸正交處，消散湍急水流的能量。大石頭稱之骨架。

圖中可見固床工石材需朝向下游叩首，水流過會使石頭與河床越加緊密，完工後經過大水可以使工程變得更自然且穩定。

石梁工，高約1m，用以減緩流速。石梁工之拱應朝向上游，將力量傳遞河道兩岸基座，拱的基座為立石，拱的中央為環石。施作石梁工需先挖溝、放立石叩首、放環石，最後人工填縫確保水冪性。

此區為上游深潭保留，河道可分為：瀨、潭、灘。瀨區：水深較淺、水流湍急、連續漸變。灘區：顆粒較小、適合產卵。潭區：水深較深、流速較慢。

翡翠水庫環境學習中心內設有大壩及水文流域模型展示區 ，可惜參訪當日模型故障無法看到大壩洩洪的模擬。取水優先取南勢溪（模型右側），不足之處才由水庫放水，由模型左側向下游排水進入市區。

翡翠水庫環境學習中心內的翠水庫水域虛擬實境(VR)體驗及新店溪流域觸控式互動牆，藉由沉浸式投影及觸控互動式教學讓民眾了解新店溪全流域資訊，當中行船於水庫中的導覽影片及投影都非常細膩。

水庫壩體後方，尺標為水位線，水位線上的刻度為海拔高度。翡翠水庫拱壩為混凝土無鋼筋構造，主因是拱底地質良好，拱壩壩體受壓。

翡翠水庫流域管制平時不對外開放民眾入內，以此維繫流域水質和水庫周遭生態，此外由於先天地質良好，水庫內臨水區沒施作護岸。

「畫萬卷設計圖不如親臨水壩一堵洪水傾瀉而下」是我對這項參訪的心得，主因是我認為念土木系的學生多數研究所不選水利組可能是因為覺得水文學、水利工程這些知識太困難、太遙遠，但親臨大壩前的震撼若發生在大學初期，今日我的選擇可能不一樣。

翡翠發電廠位於翡翠大壩下游，於水庫供應下游大臺北地區自來水需求時附帶水力發電，每年平均發電量約2.2億度(約可供應6.3萬戶家庭1年用電量)，以水力綠能發電方式，相對可減少約11萬公噸二氧化碳排放量。

2024-07-19 傍晚，情人橋視角

2024-07-19 晚上，河道上視角

2024-08-04 傍晚，淡水河畔視角

2025-06-16 清晨，飛機上視角

主橋塔高211公尺，澆置模具大約58片，主橋塔向上旋轉的設計讓施作時的每個澆置深層都需要微調模板形狀。主塔在EL 72處閉合，下方40段分離節塊，上方32段合併節塊。

橋面板安裝分為1. 廠撐推進工法和2. 懸臂吊裝工法，前者透過支撐架使推進節塊（近河岸），後者則以平台船將節塊載到預定地由工作車吊上去（河道中央）。鋼箱節塊最重達525噸達國內吊裝新紀錄。

鑽探資料顯示切過河道斷面岩盤高程EL -33~-68公尺，主橋塔下方岩盤位於EL -37.3公尺，樁尖高程位於EL -81.25公尺。主塔基礎開挖時以2層環形鋼箱梁取代傳統開挖支撐，爭取更多施工空間。

淡江大橋是建築女爵Zaha Hadid的遺作，以雲門舞集舞者們躍動的舞姿為靈感，當初得標一大關鍵在於讓橋體與夕照相呼應，夏至時日落會恰好在主橋塔後方。

淡江大橋為臺灣第一座公路和軌道共構的景觀橋，主橋段長920m，橋塔高211m，主跨距450m，背跨距175m，橋面最寬處約70m，為世界主跨最長之單塔不對稱跨距斜張橋。

考量淡江大橋工程規模大，於設計、施工全階段導入BIM工程資訊模型，把淡江大橋各類資訊匯流至視覺化的3D模型，有效協助介面整合與碰撞檢核。

為提供乾燥工區以利斜張橋主塔基礎施作，以鋼管板樁圍堰，管徑1200mm、版厚18mm、樁長45m、使用共計144支，參訪展示下樁打設流程，圖中圍堰左側平台船正在進行鋼樁打設。

為求施工方便，導水圍堰與淡水端及八里端分別施作施工便橋及棧橋碼頭，圖為淡水端。原設計規劃便橋銜接圍堰處，施工構台搭配擋土支撐施作，後變更設計採雙層鋼板樁導水圍堰。

本工程以改建概念，保留既有月台之弧度，於舊月台範圍拆除重建。保留原有樓梯RC結構，於既有階梯上構築新設主要樓梯，並增設相關服務空間。

站體結構採三維α造型的輕巧設計，反映自火車進站至登上觀日平台之動線，以彩帶般的曲線造型反映山勢的地形地貌。

結構柱及其他混凝土材料區域採日本菊水工法，經過放樣、基面調整、樹脂水泥木紋整形、水泥色砂著色及面漆等工序使混凝土與木構融為一體。管理中心為RC結構，月台及觀景平台為SS結構。

車站高程及周邊道路高程具三層樓高差，經過廖志中老師建議，該處坡面以二萬坪崩塌地落石就地取材進行砌石工，並以地工格網上鋪草蓆綠化坡面，未來也供下方植被生長。

屋頂結構開口與檜木保持適當距離供其空間生長

全國海拔最高的車站

參加地工技術研討會來阿里山看二萬坪崩塌地。阿里山林鐵42號隧道因民國104年9月28日杜鵑颱風影響，導致隧道兩處大型災害，一處位於東洞口200m處，約有40m路基流失；另一處為西洞口內240m起約有15m損壞，兩處損壞合計約55m。

左圖合照處位於橫坑及既有42號隧道之交叉處，由於工區腹地不足且既有隧道淨斷面太小，設計單位決定以橫坑入洞的方式提供施工動線。本次參訪即自橫坑進入至新設42號隧道。工區位於深山中，據悉起初未有施工便道，曾考慮溜索吊掛運送機具。

隧道依據沿線地質條件，採全斷面開挖，並採新奧工法(NATM)理念設計施工。隧道開挖施工於一般段採鑽炸工法，在洞口30~50m，因地形或淺覆蓋及岩層單壓強度較低等因素，改採機械開挖。

圖為站立於橫坑面向42號隧道東洞口之隧道斷面，隧道周圍鋪設防水膜再經由鋼筋工作架綁鋼筋而後完成隧道襯砌。隧道全長約1104m，起點由42號隧道西洞口邊坡入洞，終點銜接43號隧道東側。

左側為橫坑，右側為42號隧道本體。本計畫岩體分類為A岩類，岩體等級為AI~AV，其中AV類岩體狀況最差，在AV類採鋼纖維噴凝土、桁型鋼支保及先撐鋼棒等配置，於AIV岩體、特殊地質區段於洞口段時，先撐鋼棒則建議改採用管冪鋼管施作。

圖中可見左方為本次參訪橫坑洞口，右側露出的混凝土結構則為日本人興建的舊隧道經百年崩塌露出後遭土石崩塌截斷。地質調查成果顯示，致災崩塌區自921大地震以來即發生多次崩塌情形，而主要崩塌型態包括下列三種類型：(1)差異侵蝕岩塊倒懸破壞；(2)岩塊順節理弱面滑落破壞；(3)崩塌區坡址堆積之崩積層坍滑破壞。

此為桃園機場行李轉運中樞，將成千上萬旅客行李送至對應的班機。寄件行李時貼和綁上的條碼在輸送帶上移動時會藉由360度全方位智慧電眼系統判示，換句話說，每次搭完飛機都應當清除行李箱上的條碼貼紙以避免判示錯誤，行李沒能跟上飛機。

因應我國航空旅次需求，桃機第三航廈正如火如荼展開新建。參訪TP6AB工區，可見第三航廈主體、航站北路、北登機廊廳及多功能大廳，站體結構以鋼構搭配RC構成，3F出境大廳採用大跨距鋼構吊裝。參訪當日為不打擾趕工未進入圍籬內側。

參訪當日上午11時恰好碰到機場跑道例行巡場維護時段，該時段不開放飛機起降，因此我們非常幸運地踏上機場跑道，體驗高速奔馳路面的平整。

在機場跑道上綁鞋帶應該算是一件可以拿來說嘴的事情吧！不得不稱讚桃機工務人員背心的設計，明亮顯眼又富含設計感，穿在身上自然很專業。

2022年11月，赴新加坡參加 33th KKHTCNN研討會，本次會議安排我們到SoilBuild營建公司旗下，於2015年成立的的高度自動化預鑄廠Integrated Construction and Prefabrication Hub (ICPH)參訪。

預鑄廠內鋼筋捆被置於機器前端，猶如3D列印線材般逐步被拉出，達預定長度後機器自動截斷並輸送擺放於對應位置焊接，完成設定面積之鋼筋網後，由機器牽引至下一道步驟。

鋼筋網完成焊接後會經過一道裁切程序確保鋼筋尺寸符合設計需求，而後配合運輸系統裝上鋼模。

令我眼睛為之一亮的是預鑄廠內混凝土澆置也可以近乎自動化進行，由上方霣降器澆置之混凝土相當均勻，現場僅需人力抹平混凝土表面即可。

澆置完成之預鑄塊體由升降系統送入抽屜式設計之養護室待混凝土凝結強度提升即完成。高度自動化生產之預鑄塊可以提升工程效率、擁有更好的預鑄塊強度控制也能節省能源消耗，不過仍存在製造成本高及商品尺寸限制等缺點。

KKHTCNN研討會由京都大學（KU）、韓國科學技術院（KAIST）、香港科技大學（HKUST）、同濟大學（TU）、朱拉隆功大學（CU）、國立臺灣大學（NTU）以及新加坡國立大學（NUS）等七校組成，透過研究發表與不同國家的同儕切磋交流。

預鑄塊結合地工格網之結構物作為河道整治之生態加勁護岸。

地工格網與預鑄塊以玻璃纖維插銷進行結合。

預鑄塊（又稱Keystone）內有透水料，排水性能良好。

預鑄塊在工址現場僅需機具吊掛組合，施工快速且人力需求少。

台積電竹科新廠牆外側興建一窄加勁景觀擋土牆。

由於基地腹地不足，地工格網回包住鍍鋅鋼管，四分鋼索繞過鍍鋅鋼管固定在化學錨栓上。

工地安全十分重要，揹負式鋼索、安全帽及背心樣樣不能少。

加勁景觀擋土牆收邊。

大陸工程年輕工程師大會來到桃園捷運綠線GC01標高架段預鑄U型梁廠，圖為澆置鋼模，施工前需檢查鋼模表面清潔並上油，本案預鑄梁採先拉法施作預力鋼腱。

預鑄梁鋼筋先在一旁組立完成後才會吊至梁床澆置，一般查驗項目包括：鋼筋尺寸、鋼筋間距、預埋構件、綁紮焊接、保護層厚度、墊塊間距、搭接長度、鋼筋表面處理、測量放樣......等。

完成澆置之預鑄U型梁會置於一旁梁場等待後續吊裝作業，本案預鑄梁長30m，因此吊裝作業多於夜間進行，吊裝以梁底板釣耳施吊。

預鑄U型梁設計圖及查驗表如附件，捷運梁採左右對稱（分為上行梁及下行梁），單梁剖面可看見側牆為一垂直牆、一外凸牆。

桃園捷運綠線預鑄U型梁吊裝完成之模樣，預鑄梁一般使用在直線段，轉彎處以懸臂工作車場鑄。

預鑄U型梁吊裝完成橋面板參訪，土木到此告一段落，後續由軌道和機電在預留孔位上施作設備。

大學第一次參訪即是2018年來盟鑫公司，殊不知三年之後我跨入地工合成材料相關研究並於2021年底再次造訪。

腹地10000平方公尺的盟鑫綠色工程園區展示26種生態工法，36種植栽覆蓋面積達1400平方公尺，園區主軸：防災、生態、景觀、低碳、綠能、水資源

回包式加勁擋土牆：於土壤中舖設加勁材料，藉由土壤與加勁材間之互制行為產生摩擦阻力以穩定土體，並藉由加勁結構本身的重量，抵抗來自牆體背後的土壤壓力或其它應力。牆面以植生土包袋成型，再以預留格網反折回包，而後夯實。 

石籠面版式加勁擋土牆：以石籠作為面版結合加勁格網，石籠為金屬絲編成六角狀之籠體，籠中填入石塊，並加以堆疊形成一重力結構。此結構物兼具剛性及柔性之優點，適用於具生態需求之護岸及易受自然衝擊和侵蝕之區域。

預鑄景觀石式加勁擋土牆：利用預鑄景觀石構築，景觀石與地工格網連結，配合完整之填方排水系統逐層重複填築。優點是景觀石面牆造型美觀多變，且預鑄塊空隙提供植被生長空間。

預鑄面版式加勁擋土牆：由較大尺寸之面版式預鑄品組成，面板預留連結系統以結合加勁格網。垂直牆面亦能節省用地空間，並可防火並抑制側向變形，為兼具景觀與安全之加勁結構。

織物模板護岸：高強度織布加工縫製而成雙層織布結構，內填混凝土砂漿，以低壓灌漿填滿管狀空間可確實貼合地形，成為護坡或護岸結構。織物模板另有50％面積為透水面積，另可植生綠化，同時保有抗沖刷之剛性護岸效果及植生減碳之效益。

生態袋護岸：利用不織布縫製之小型織袋，就地取材裝填現地土混合草籽，沿岸交丁堆疊，藉由袋體之提供土體圍束力，使土體邊坡或護岸更加穩定，並搭配袋體高開孔率之特性，提供優良植生條件。

地工防水膜：以高密度聚乙烯(HDPE)原料製造而成平面式防水膜，具有極佳抗撕裂與抗穿刺特性，並可大幅減少搭接損耗。

參訪日下午我們到秋紅谷公園，身為台中在地人的我這才知道這裡也是盟鑫的案子，整個治洪公園的周圍護坡都是由加勁擋土牆填築保護。

北屯機場為台中捷運綠線之五級維修機廠，設有變電廠、主維修廠、駐車廠等。北屯機場共計20條駐車軌道，每條軌道可停放2部列車，主維修廠針對列車進行檢修，一旁設有倉儲區存放備品，檢修完成後列車會先到測試區試跑後才會到正線進行營運。

中捷列車採無人駕駛，各車配有隨車人員，有別於台鐵及高鐵供電方式，列車側邊設有集電靴供應電力。列車透過車底線圈對應軌道上黃色盒子(信標)將即時位置傳回行控中心，並雙向提供列車定位及校正資訊。

車床各司其職，基本任務包含車內作業、車頂作業及車下作業，並評估列車移動狀態、輪檔狀態及送電狀態。

維修場一般只在營運時段結束全線斷電後才會進行，列車吃750V直流電。

三鶯線部分捷運軌道高架橋使用預鑄方式製造，製作完成後使用兩台200~400噸吊車吊掛，一座橋樑有8個吊耳，上、下行線為一對。廠區內由天車進行吊掛移動，前方為預鑄梁存放區，一般都是夜間由聯結車載運至現場吊裝，吊裝要封路，橋梁直接吊掛放上立好的橋墩。

首次參訪捷運橋梁預鑄場感到十分新奇，此為梁床灌漿鋼模，左右兩側是預鑄梁床，一次會澆置兩座橋梁，此預鑄場有四座梁床。預鑄梁的優點是施工快速且品質好控制，卻點則是需租用大面積廠區提高造價，且載運過程也是很高的成本花費。

橋梁鋼筋綁紮區，一次可以綁兩座橋梁，綁完鋼筋後放到梁床上，接著預拉鋼絞線再灌漿，北部氣候潮濕容易下雨，鋼筋轉彎處特別容易生鏽，鋼筋進場後要盡速施工，放久強度下降。

梁床上，凸起處是設計預留凹槽，鋪設軌道用。底層鋼筋搭接60公分，底層有左、右各30條鋼絞線，橋梁側邊左、右各6條鋼絞線，合計72條，施拉預力需要花費2.5小時（此預鑄橋長25公尺）。另一尺寸為27公尺預鑄橋，總共需要預拉80條鋼絞線，花費3小時施拉。

預拉鋼絞線時會將相片上方母頭接上綱角線拉拔，因為是在澆置前預拉，一旦鋼絞線斷裂彈射反力極大，現場可見許多彈射留下的孔洞。

澆置前先預拉鋼絞線，拉完預力後灌漿，待混凝土達一定強度時將鋼絞線釋放後切斷。拉預力目的在於使混凝土梁往內受壓力。

製作完成之預鑄梁，捷運梁左、右緣並非對稱，有一說法是考量轉彎時車體傾斜所以外緣會多一個空間，同時也具美學設計。

捷運三鶯線橋梁上，此處為懸臂橋梁，前方銜接預鑄梁。一般預鑄梁只在直線段，若有高程變化或是轉彎段常用場鑄。

懸臂工作車閉合段，閉合節塊約2公尺，合併處位於空中稱作合攏。若橋梁閉合處位於橋台，則稱作邊跨。 

此處跨越大漢溪，無法使用廠撐或是吊車吊掛預鑄梁，因此採用懸臂工作車工法。

安心橋由三跨連續不對稱的斜張橋建構而成，長度502公尺，單一跨徑最長225公尺，為全國最長的軌道斜張橋。

參訪當日原計畫讓我們登上高達130公尺的斜張橋塔，礙於當日風勢過大有安全疑慮而作罷，強風對於這類高空工程是很大的威脅。

鋼構桁架橋通車後會隨著列車行進的方向逐步發光，於夜間觀看時將別有一番風情。

後方為安坑輕軌安新橋橋面版鋼構吊裝開口，鋼構組立完成後才會蓋上底版施作軌道設施。

圖中位於安坑輕軌雙城站附近的雙安隧道為全台首創道路與捷運共構的三連孔近接隧道，為我國少見的近接山岳隧道案例。隧道施作困難處在於需穿過軟弱的淺覆蓋土層，施工需先在每座隧道間先施作導坑，設置中間牆後以特殊化學灌漿方式克服工程困難。

夜間從捷運十四張站望向安坑輕軌之景，每當見到自己曾經於施工階段接觸過的工程完工後英姿煥發地矗立在大眾面前總有莫名的感動。2023/02/10 安坑輕軌通車，07/30和友人第一次搭乘，令我感到不可思議的是回家整理相片才發現我是三年前同一天參訪安坑輕軌。

和平水泥廠從開採礦石到運送加工全部在封閉通道內完成，整個廠區和我想像中的水泥廠有很大的差異，算是非常乾淨。

製成完的水泥自和平車站由鐵路運送出去，此訪讓我見識到任何產業都必然跟隨世界潮流來改變傳統經營方式，台泥也能是低碳排企業。

台泥透過氧化鈣吸附捕捉二氧化碳，藉由微藻養殖技術，來達成固碳減少二氧化碳排放，這些所捕捉到的高純度二氧化碳可進而養殖「雨生紅球藻」，並培育較高經濟附加價值的「蝦紅素紅藻」。

跨距88公尺的台泥和平廠旋窯十分壯觀，和平水泥廠原料石灰石為和平電廠脫硫降低汙染，電廠的煤灰與脫硫石膏轉為水泥原料，是全世界唯一無設置灰塘（掩埋場）的環保發電廠。

實地踏上和平三寶，也就是所謂的和平水泥廠、和平電廠及和平港，要不是這趟參訪我還真不知道這三個地方呢！此處是亞洲首創「港電廠三合一」的循環經濟園區，為台泥獨創跨產業資源利用，零廢棄物、低碳排之循環經濟示範基地。

和平電廠及和平港都是管制區域，參訪日見到載運煤礦的船隻正在卸貨，透過輸送帶得使煤礦在室內運送減少粉層產生，和平生態港讓原料、燃料與水泥產品從海上運輸減少對環境衝擊。

呂克甫資深副總經帶我們認識和平水泥廠對於台泥環保一條龍和循環綠色價值鏈的意義並理贈送台泥紀念品。

台泥集團於台北總公司安排一場「我對台泥發展循環經濟的理解與建議」 分享會讓我們以學生角度分享在花蓮和平廠的見聞並提問討論。

第一次土木工程參訪來到義力營造開工不久的斜張橋工地，首次著工地裝感到格外興奮。

工務所的斜張橋模型，參訪時橋樑尚未命名，工程名稱為台中水湳40M-11號道路與中科東向道路銜接工程。

2018年參訪時橋梁僅開始施作橋台，並未有任何斜張塔主體雛形。

全套管基樁鋼筋籠，參訪時為大一學生，對於土木認識剛開始，根本不懂樁或是其他基礎工程也無心聽講，只覺得鋼筋籠很酷。